(Loguivy de la mer, chant marin)
Démanteler autrefois un bateau permettait de récupérer un bois de haute qualité qui pouvait être employé pour construire un nouveau bateau ou pour des constructions à terre, voire du mobilier. D’ailleurs la légende qui veut que les maisons marseillaises à trois fenêtres ont leur origine dans le réemploi des mâts de bateaux n’a aucun fondement scientifique.
La démolition des navires d’aujourd’hui avec leurs coques en acier et bourrés de matières dangereuses (par exemple amiante) est plus difficile et surtout plus coûteuse. Considérés comme des « déchets toxiques » leur démantèlement est, en principe, soumis à des règles strictes surtout en ce qui concerne la sécurité des ouvriers qui y travaillent. La convention de Hong Kong, adoptée en mai 2009 par l’Organisation maritime internationale, encadre en théorie le démantèlement des navires en fin de vie. Elle n’est pourtant toujours pas entrée en vigueur, faute des 15 ratifications nécessaires. Trois pays seulement sont passés à l’acte en mars 2016: la France, la Norvège et le Congo.
En pratique on échoue un navire en fin de vie en le projetant à pleine vitesse à marée haute sur une plage en faible pente et sans rochers qui peuvent gêner les manœuvres et où il est immobilisé à marée basse. Aucun contrôle sur le rejets polluants s’effectue… ils sont dépecés selon la montée des marées dans et hors de l’eau. Il va de soi que ni la sécurité des ouvriers ni la récupération des déchets toxiques soient ainsi garantis.
Plus de 50.000 navires marchands sillonnent aujourd’hui les océans et la démolition est devenu un business florissant et cela surtout dans des pays comme le Bangladesh, le Pakistan ou l’Inde. Selon l’association Robin des Bois qui surveille de près ce commerce, il n’y a qu’une minorité des navires qui sont démolis sur des chantiers en Europe. Les prix des pays asiatiques avec une main d’œuvre largement exploitée sont imbattables. Même les armateurs chinois envoient leur rafiots au Bangladesh. Les conditions de travail des ouvriers, parfois très jeunes, sont extrêmement dangereuses. Ils risquent leur vie et leur santé dans des chantiers où les normes de sécurité, pour peu qu’elles existent, sont très insuffisantes. C’est dans certains pays un véritable drame humain, se nourrissant de la misère des populations locales.
Les Européens portent ainsi une lourde responsabilité dans la dégradation du littoral des pays-hôtes et la misère des ouvriers. Propriétaires de 40% de la flotte marchande mondiale ils ne se soucient pas beaucoup du recyclage: 74% des navires allemands et 87% des navires grecs ont ainsi été jetés sur les côtes asiatiques en 2015. Bon élève est par contre la Norvège qui a démantelé 13 de ses 17 bateaux en fin de vie dans des installations respectueuses de l’environnement et des normes sécuritaires!
Les conséquences de cette politique du bas prix sont catastrophiques pour les gens qui travaillent sur les chantiers ou vivent à proximité: au Bangladesh la concentration dans l’air d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) s’avère cancérigène sur 18 sites sur 23. Et en Inde, des taux très élevés de métaux lourds et d’hydrocarbures ont été relevés dans l’eau et les sédiments, ainsi qu’une forte concentration de microplastiques (plus de 80 milligrammes par kilogramme de sédiments). Selon l’union mondiale IndustriAll, l’industrie indienne de démantèlement a connu 470 décès dans les chantiers entre 1983 et 2013.
Si l’Inde et le Bangladesh se partagent la première place en alternance, la Chine – qui a en vain voulu les concurrencer – ne démolit que des navires chinois et nord-coréens. Le Pakistan est installé sur le créneau des gros tankers ou vraquiers et la Turquie sur celui des ferries et cargos exploités en Méditerranée et des navires de la Royal Navy.
En Turquie le plus important site de démolition navale se trouve à Aliaga près d’Izmir. L’acier récupéré représente une partie importante des provisions de ce métal pour le pays. Jusqu’en juillet 2011 660.000 tonnes de métal ont été obtenues suite à 275 démolitions navales et ce n’est que récemment que les autorités ont commencé à se soucier aussi des problématiques liées à l’environnement et à la santé des ouvriers.
Certains se souviennent dans ce contexte peut être encore de l’errance du « Clemenceau », porte-avion et fleuron de la marine française. Construit en 1955 à Brest, son heure a sonné en 1997 mais ce n’était qu’en 2005 que son démantèlement final fut décidé. Le 31 décembre 2005 le Clemenceau a donc quitté Toulon pour faire route vers Alang en Inde et cela malgré les protestations qui reprochaient le manque d’équipements adéquates pour les déchets toxiques et les conditions de travail sur ce site. En janvier 2006 la Court Suprême Indienne a défendu au navire l’accès à Alang. Abordé par des activistes, retenu par les autorités égyptiennes mais finalement autorisé à traverser le canal de Suez, le Clemenceau a dû enfin regagner les eaux nationales sur décision du Conseil d’État. Le longue périple du porte-avion a trouvé sa fin dans un chantier naval anglais près de Hartlepool où son démantèlement a commencé en novembre 2009 et fut terminé fin 2010.
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