AU FOND DE TON VIEUX PORT S’ENTASSENT LES CARCASSES DES BATEAUX DÉJÀ MORTS…

 (Loguivy de la mer, chant marin)

Démanteler autrefois un bateau permettait de récupérer un bois de haute qualité qui pouvait être employé pour construire un nouveau bateau ou pour des constructions à terre, voire du mobilier. D’ailleurs la légende qui veut que les maisons marseillaises à trois fenêtres ont leur origine dans le réemploi des mâts de bateaux n’a aucun fondement scientifique.

La démolition des navires d’aujourd’hui avec leurs coques en acier et bourrés de matières dangereuses (par exemple amiante) est plus difficile et surtout plus coûteuse. Considérés comme des « déchets toxiques » leur démantèlement est, en principe, soumis à des règles strictes surtout en ce qui concerne la sécurité des ouvriers qui y travaillent. La convention de Hong Kong, adoptée en mai 2009 par l’Organisation maritime internationale, encadre en théorie le démantèlement des navires en fin de vie. Elle n’est pourtant toujours pas entrée en vigueur, faute des 15 ratifications nécessaires. Trois pays seulement sont passés à l’acte en mars 2016: la France, la Norvège et le Congo.

En pratique on échoue un navire en fin de vie en le projetant à pleine vitesse à marée haute sur une plage en faible pente et sans rochers qui peuvent gêner les manœuvres et où il est immobilisé à marée basse. Aucun contrôle sur le rejets polluants s’effectue… ils sont dépecés selon la montée des marées dans et hors de l’eau. Il va de soi que ni la sécurité des ouvriers ni la récupération des déchets toxiques soient ainsi garantis.

Plus de 50.000 navires marchands sillonnent aujourd’hui les océans et la démolition est devenu un business florissant et cela surtout dans des pays comme le Bangladesh, le Pakistan ou l’Inde. Selon l’association Robin des Bois qui surveille de près ce commerce, il n’y a qu’une minorité des navires qui sont démolis sur des chantiers en Europe. Les prix des pays asiatiques avec une main d’œuvre largement exploitée sont imbattables. Même les armateurs chinois envoient leur rafiots au Bangladesh. Les conditions de travail des ouvriers, parfois très jeunes, sont extrêmement dangereuses. Ils risquent leur vie et leur santé dans des chantiers où les normes de sécurité, pour peu qu’elles existent, sont très insuffisantes. C’est dans certains pays un véritable drame humain, se nourrissant de la misère des populations locales.

Goggles and scarf shield this worker from the choking dust and smoke of the ship breaking yard.  Old ships are brought from all over the world to be cut up for scrap metal.  National Geographic:  John McCarry (March 1995)  Bombay: India's Capital of Hope, National Geographic. (vol.187 (3)) pp.  42-67

From the tangle of deconstruction in the shipbreaking yard of Bombay, a young welder stepped forward in 1994 to engage the camera. His eyes, redoubled by the goggles on his forehead, draws our gaze away from the ship’s empty hold and we wonder about this young man, whose face we cannot read fully, whose head is protected only by the cloth that covers his mouth. The promise of our gaze meeting, through a photograph, the look of another across time and vastly different spaces is one of the signature strengths of McCurry’s art.
Bannon, Anthony. (2005). Steve McCurry. New York: Phaidon Press Inc., 27.
Jeune soudeur, Mumbai, Inde, 1994

Les Européens portent ainsi une lourde responsabilité dans la dégradation du littoral des pays-hôtes et la misère des ouvriers. Propriétaires de 40% de la flotte marchande mondiale ils ne se soucient pas beaucoup du recyclage: 74% des navires allemands et 87% des navires grecs ont ainsi été jetés sur les côtes asiatiques en 2015. Bon élève est par contre la Norvège qui a démantelé 13 de ses 17 bateaux en fin de vie dans des installations respectueuses de l’environnement et des normes sécuritaires!

Les conséquences de cette politique du bas prix sont catastrophiques pour les gens qui travaillent sur les chantiers ou vivent à proximité: au Bangladesh la concentration dans l’air d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) s’avère cancérigène sur 18 sites sur 23. Et en Inde, des taux très élevés de métaux lourds et d’hydrocarbures ont été relevés dans l’eau et les sédiments, ainsi qu’une forte concentration de microplastiques  (plus de 80 milligrammes par kilogramme de sédiments). Selon l’union mondiale IndustriAll, l’industrie indienne de démantèlement a connu 470 décès dans les chantiers entre 1983 et 2013.

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Si l’Inde et le Bangladesh se partagent la première place en alternance, la Chine – qui a en vain voulu les concurrencer – ne démolit que des navires chinois et nord-coréens. Le Pakistan est installé sur le créneau des gros tankers ou vraquiers et la Turquie sur celui des ferries et cargos exploités en Méditerranée et des navires de la Royal Navy.

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En Turquie le plus important site de démolition navale se trouve à Aliaga près d’Izmir. L’acier récupéré représente une partie importante des provisions de ce métal pour le pays. Jusqu’en juillet 2011  660.000 tonnes de métal ont été obtenues suite à 275 démolitions navales et ce n’est que récemment que les autorités ont commencé à se soucier aussi des problématiques liées à l’environnement et à la santé des ouvriers.

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Brasil Star 2 à Aliaga, avril 2012

Certains se souviennent dans ce contexte peut être encore de l’errance du « Clemenceau », porte-avion et fleuron de la marine française. Construit en 1955 à Brest, son heure a sonné en 1997 mais ce n’était qu’en 2005 que son démantèlement final fut décidé. Le 31 décembre 2005 le Clemenceau a donc quitté Toulon pour faire route vers Alang en Inde et cela malgré les protestations qui reprochaient le manque d’équipements adéquates pour les déchets toxiques et les conditions de travail sur ce site. En janvier 2006 la Court Suprême Indienne a défendu au navire l’accès à Alang. Abordé par des activistes, retenu par les autorités égyptiennes mais finalement autorisé à traverser le canal de Suez, le Clemenceau a dû enfin regagner les eaux nationales sur décision du Conseil d’État. Le longue périple du porte-avion a trouvé sa fin dans un chantier naval anglais près de Hartlepool où son démantèlement a commencé en novembre 2009 et fut terminé fin 2010.

PIÈGE MORTEL

Il y a un peu moins qu’un an que Sea Shepherd France a lancé son opération « Mare Nostrum » sur la côte marseillaise. Lors d’une première plongée effectuée par des volontaires un premier filet de pêche abandonné – un filet fantôme – de 40 m a été récupéré, puis un deuxième de 300m. Pendant le seul mois de juillet et uniquement dans les eaux marseillaises plus de 1000 m de filets fantômes ont ainsi pu être retirés.

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Déjà en 2009 un rapport des Nations Unies a tiré la sonnette d’alarme en affirmant que les équipements abandonnés dans les océans représentent 10% (soit 640 000 tonnes) des déchets marins. Il est vrai que la plus grande partie des équipements de pêche ne sont pas abandonnés volontairement, mais  perdus lors des tempêtes ou des forts courants ou sont le résultat de « conflits », en ce sens que les équipements et les filets s’emmêlent parfois.

Mais peu importe le pourquoi les filets fantômes se trouvent dans les océans, les conséquences sont désastreuses:

  • la capture continuelle (pêche fantôme) des poissons ou d’autres animaux comme les tortues, les oiseaux de mer, les mammifères marins qui sont piégés et meurent;
  • les altérations du sol sous-marin;
  • les dangers à la navigation: ils peuvent causer des accidents en mer et endommager les bateaux.

Dans le passé, on a surtout pointé du doigt les filets dérivants, mais leur interdiction en 1992 n’a pas améliorer la situation. Aujourd’hui c’est surtout les filets maillants qui provoquent des dégâts.

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L’extrémité de ces filets est ancrée dans la mer alors que les bouchons sont attachés au sommet. Ainsi, ils forment un mur vertical sous la mer qui peut être de 600 à 10 000 mètres. Si un filet maillant est abandonné ou perdu, il peut continuer à pêcher tout seul pendant des mois – parfois, pendant des années – et tuer sans distinction poissons et autres animaux.

A côté de ces filets, les pièges et les nasses sont aussi un danger permanent. Dans la baie de Chesapeake aux Etats-Unis, environ 150 000 pièges à crabes sont perdus chaque année et environ 500 000 sont déployés. Dans l’île des Caraïbes, en Guadeloupe, les 20 000 pièges posés chaque année se perdent lors de la saison des ouragans. Comme les filets à mailles, les pièges peuvent continuer à pêcher tout seuls pendant de longues périodes.

Le rapport de la FAO suggère plusieurs pistes pour améliorer la situation qui menace une faune marine déjà ms en danger par la surpêche, la pollution et le réchauffement climatique:

  • une prime pour encourager les pêcheurs de récupérer leurs propres équipements perdus ou des filets trouvés accidentellement
  • un estampillage des équipements pour mieux comprendre les causes de la perte et mettre en place des mesures préventives
  • l’utilisation de nouvelles technologies (par exemple GPS) pour retrouver les équipements, souvent couteux et ne pas perdus volontairement, ou des matériaux biodégradables
  • une amélioration de la collecte et du recyclage dans les ports
  • l’obligation de consigner tout équipement perdu
  • des campagnes de sensibilisation des pêcheurs et marins à la problématique

« Les solutions à ce problème existent et notre espoir est que ce rapport incite les industries et le gouvernement à prendre des actions visant à réduire de manière significative la quantité d’équipements perdus ou abandonnés dans l’environnement marin », indique M. Nomura, un des responsables de ce rapport.

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EUROPE VS. SACS EN PLASTIQUE

Partout en Europe (et ailleurs) les sacs en plastique posent un problème pour l’environnement et finalement pour la santé publique. Une riposte à ce fléau commence à se mettre en place et cela par différents moyens… Petit tour chez les voisins:

En  Tunisie aussi la guerre est déclarée aux sacs plastiques à utilisation unique – normalement ils seront interdits sous peu – et un groupe très actif sur Facebook se mobilise pour faire changer les mentalités en dénonçant l’incivisme.

Tout le monde peut participer à réduire ce déchet, même sans attendre lois et décrets!

LE GRAND BLEU… 2016

Rien à ajouter. Ou si: signez la pétition « Stop plastic in the sea« !

 

UN PRESSENTIMENT D’APOCALYPSE

Nous nous croyons tous dans un monde globalisé: informations et actualités sont diffusées partout en l’espace de quelques secondes grâce à nos satellites et à Internet. Il en va tout autrement pour ce qui concerne l’un des plus grands problèmes écologiques actuels: la pollution de nos mers par le plastique. Pendant des décennies, subrepticement et silencieusement, d’énormes gyres de déchets se sont formés, dont le premier n’a été décrit qu’en 1997 par le capitaine Charles Moore. Durant l’été 2009 est paru dans Folio, le supplément mensuel de la NZZ (Neue Züricher Zeitung), un article impressionnant sur ce sujet: «Eine Ahnung von Apokalypse» (un pressentiment d’apocalypse). Depuis que je l’ai lu, je suis tourmenté. Je décide de consacrer une grande exposition à cette catastrophe. Sur la fin du design et sur ce que nous laisserons à nos enfants. Une exposition sur l’archéologie du futur.
(Christian Brändle, directeur du Museum für Gestaltung Zürich)

Et Christian Brändle l’a fait!

C’est en 2009 que son idée d’exposition, le Plastic Garbage Project, commence à prendre forme. Vu que la Suisse n’est quand même pas directement au bord de la mer, l’équipe cherche des partenariats et un an plus tard, en 2010, deux caisses remplies de plastiques flottantes arrivent de Hawaï, île particulièrement exposé à cette pollution suite aux courants prédominants. Les étudiants commencent alors un travaille scientifique habituellement réservé aux vestiges archéologiques pour déterminer les dégradations infligées par les vents, l’eau et les rayons UV sur ces objets.

En 2011 une coopération avec AWARE, une organisation internationale de plongeurs engagée pour la protection des requins et contre la pollution des océans, se met en place et une nouvelle campagne de ramassage  sur un petit îlot inhabité de Hawaï permet aux 30 participants de ramasser 4,6 tonnes de plastique en 4 jours. D’autres groupes envoient également leurs trouvailles de la mer Baltique, de l’océan Indien et de la mer du Nord. L’équipe du musée n’est pas en reste – selon les chiffres de l’Office fédéral de l’environnement chaque Suisse jette 120 kg de matières plastiques par an…

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Le musée réussit la même année à trouver un soutien de poids en la fondation Drosos qui permet alors à envisager une exposition itinérante de grande ampleur pour parler de cette problématique non seulement en Europe mais aussi dans le mode arabe. Le scénographe Alain Rappaport a en charge de développer une scénographie facilement modulable et transportable et le plus écologique possible. Sa scéno, évoquant quelque chose entre un radeau et un supermarché, se base sur des modules en palettes légers et pliables qui permettent à l’exposition de tenir dans un seul conteneur.

En février 2012 après un long voyage, après avoir traverser le canal de Panama, l’océan Atlantique et le Rhin les déchets de Hawaï arrivent à Zurich et le montage de l’exposition peut commencer.

Après une première à Zurich au Museum für Gestaltung, le Plastic Garbage Projet commence à parcourir le monde entre Aalborg au Danemark et Göteborg en Suède, Graz en Autriche et Vigo en Espagne, Hambourg en Allemagne et Tampere au Finlande, Alexandrie en Égypte et Amman en Jordanie, Casablanca au Maroc,  Beyrouth au Liban  jusqu’à Hongkong et… à Marseille!

La Villa Méditerranée accueille du 1er mars au 23 avril « La mer, destination finale? Projet sur les déchets plastiques« . L’exposition s’accompagne d’ateliers et de visites avec des partenaires comme la Surfrider Foundation ou #1pieceofrubbish etc. Le 18 mars et le 14 avril il y aura des tables rondes et le 21 avril une journée du film sur l’environnement.

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EAUX TROUBLES

634.000 kg de déchets se déversent chaque seconde dans les océans… Rien à ajouter…

Suivez Isabelle Sylvestre:

http://troubled-waters.net/index-FR.html

LA MER DANS UNE BOUTEILLE

Malheureusement la Méditerranée est presque devenue ça. L’expédition TARA a déjà constaté après une campagne de 7 mois que notre belle bleue est la mer la plus polluée du monde…

Et voilà une nouvelle confirmation venant des scientifiques. La pollution dans la Méditerranée correspond aux fameux « gyres » ce que l’on appelle communément « le 7e continent ». Une étude faite par les chercheurs de l’Université de Cadix a relevé que 1.000 à 3.000 tonnes de plastique flottent dans les vagues: fragments de bouteilles, de sacs en plastic et autres emballages, fils de pêche….

déchets de plastic dans le gyre de l'Atlantique Nord. Il y a une concentration similaire de déchets en Méditerranée (Expédition 7e continent/VinciSato)
Déchets de plastic dans le gyre de l’Atlantique Nord. Il y a une concentration similaire de déchets en Méditerranée
(Expédition 7e continent/VinciSato)

Plus préoccupants encore que ces débris bien visibles sont les microplastics, des débris de moins de 5 mm, que les animaux marins avalent et qui détruisent leur flore intestinale.

Toujours envie d’une belle daurade grillée??

http://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/20150403.OBS6353/1000-a-3000-tonnes-de-plastique-en-mediterranee.html