TOUT EST BON DANS…LA BANANE

L’Ouganda est, comme d’autres pays d’Afrique, menacé par la déforestation due à l’utilisation du bois et/ou du charbon de bois pour la cuisson des aliments. Le charbon cause partout dans le monde des dommages environnementaux importants: tous les 3 secondes disparaissent l’équivalent de 36 terrains de foot de forêts dans le monde, la pollution de l’air cause 7 millions de morts par an (source: OMS)…

En Ouganda une famille pauvre utilise presque la moitié de leurs revenues (0,8 $) pour acheter du combustible. Le charbon de bois, produit d’une façon peu efficace où presque 80% de l’énergie sont perdus, chauffe des petits poêles qui à leur tour sont très gourmands en combustible pour un résultat moins que médiocre. Ce charbon de bois est en plus cher et contribue ainsi à enfermer les personnes pauvres dans leur dénuement en les privant d’investir dans l’éducation de leurs enfants ou des soins médicaux.

Face à ce constat deux Français, Vincent Kienzler et Alexandre Laure, on relevé le défi. Installé à Kampala, la capitale de l’Ouganda, ils ont fondé leur entreprise « Green Bio Energy » pour produire un combustible renouvelable, bon marché et moins nocif. Le résultat de leurs recherches s’appelle « Briketi ». Pour cela on collecte des peaux de bananes – un des ingrédients principaux de la cuisine ougandaise – et d’autres déchets organiques directement chez les habitants. Les peaux sont ensuite débarrassées de résidus (feuilles…) et étalées pour sécher au soleil. Dans un bidon on les réduit ensuite en cendres et une fois refroidies les mélange avec un peu de farine de manioc diluée. Avec la pâte ainsi obtenue une machine très simple moule des briquettes.

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La matière première, des déchets organiques, est simple à se procurer, le temps de consommation des briquettes est deux fois plus long que celui du charbon de bois traditionnel et – cerise sur le gâteau! – ces « briqueti » ne dégage ni fumé ni suie… Résultat: la pression sur les forêts diminue, la santé des utilisateurs est préservée et les dépenses pour le combustible baissent.

L’entreprise a aussi développé des poêles très simples mais plus efficaces se basant sur des techniques occidentaux et le savoir-faire local et les machines pour mouler les briques peuvent être adaptées aux besoins individuels, c’est à dire une famille (ou une épicerie, un commerce quelconque) peut produire sur place. Des stages ont été mis en place pour sensibiliser les gens aux questions environnementales tout comme des formations plus poussées comme le management d’une micro-entreprise, les bases de comptabilité et de marketing etc.

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LES VILLES CONTINUES

La ville de Léonie se refait elle-même tous les jours: chaque matin la population se réveille dans des draps frais, elle se lave avec des savonnettes tout juste sorties de leur enveloppe, elle passe des peignoirs flambants neufs, elle prend dans le réfrigérateur le plus perfectionné des pots de lait inentamés, écoutant les dernières rengaines avec un poste dernier modèle.

Sur les trottoirs, enfermés dans les sacs de plastique bien propres, les restes de la Léonie de la veille attendent la voiture du nettoiement. Non seulement les tubes de dentifrice aplatis, les ampoules mortes, les journaux, les conditionnements, les matériaux d’emballage, mais aussi les chauffe-bains, les encyclopédies, les pianos, les services de porcelaine: plutôt qu’aux choses qui chaque jour sont fabriquées, mises en vente et achetées, l’opulence de Léonie se mesure à celles qui chaque jour sont mises au rebut pour faire place à de nouvelles. Au point qu’on se demande si la véritable passion de Léonie est vraiment, comme ils disent, le plaisir des choses neuves et différentes, ou si ce n’est pas plutôt l’expulsion, l’éloignement, la séparation d’avec une impureté récurrente. Il est certain que les éboueurs sont reçus comme des anges, et leur mission qui consiste à enlever les restes de l’existence de la veille est entourée de respect silencieux, comme un rite qui inspire la dévotion, ou peut-être simplement que personne ne veut plus penser à rien de ce qui a été mis au rebut.

Où les éboueurs portent chaque jour leurs chargements, personne ne se le demande: hors de la ville, c’est sûr; mais chaque année la ville grandit, et les immondices doivent reculer encore; l’importance de la production augmente et les tas s’en élèvent, se stratifient, se déploient sur un périmètre plus vaste. Ajoute à cela que plus l’industrie de Léonie excelle à fabriquer de nouveaux matériaux, plus les ordures améliorent leur substance, résistent au temps, aux intempéries, aux fermentations et aux combustions. C’est une forteresse de résidus indestructibles qui entoure Léonie, la domine de tous côtés, tel un théâtre de montagnes.

Voici maintenant le résultat: plus Léonie expulse de marchandises, plus elle en accumule; les écailles de son passé se soudent ensemble et font une cuirasse qu’on ne peut plus enlever; en se renouvelant chaque jour, la ville se conserve toute dans cette seule forme définitive: celle des ordures de la veille, qui s’entassent sur les ordures des jours d’avant et tous les jours, les années, lustres de son passé.

Le déjet de Léonie envahit peu à peu le monde, si sur la décharge sans fin ne pressait, au-delà de sa dernière crête, celle des autres villes, qui elles aussi rejettent loin d’elles-mêmes des montagnes de déchets. Peut-être le monde entier, au-delà des frontières de Léonie, est-il couvert de cratères d’ordures, chacun avec au centre une métropole en éruption ininterrompue. Les confins entre villes étrangères ou ennemies sont ainsi des bastions infects où les détritus de l’une et de l’autre, se menacent et se mélangent.

Plus l’altitude grandit, plus pèse le danger d’éboulement: il suffit d’un pot de lait, un vieux pneu, une fiasque dépaillée roule du côté de Léonie, et une avalanche de chaussures dépareillées, de calendriers d’années passées, de fleurs desséchées submergera la ville sous son propre passé qu’elle tentait en vain de repousser, mêlé à celui des villes limitrophes, enfin nettoyées: un cataclysme nivellera la sordide chaîne de montagnes, effacera toute trace de la métropole sans cesse habillée de neuf. Déjà les villes sont prêtes dans le voisinage avec leurs rouleaux compresseurs pour aplanir le sol, s’étendre sur le nouveau territoire, s’agrandir elles-mêmes, rejeter plus loin de nouvelles ordures.

(Italo Calvino, Les Villes Invisibles)

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(c) Ray van Eng Photography / Moment / Getty Images

AU FOND DE TON VIEUX PORT S’ENTASSENT LES CARCASSES DES BATEAUX DÉJÀ MORTS…

 (Loguivy de la mer, chant marin)

Démanteler autrefois un bateau permettait de récupérer un bois de haute qualité qui pouvait être employé pour construire un nouveau bateau ou pour des constructions à terre, voire du mobilier. D’ailleurs la légende qui veut que les maisons marseillaises à trois fenêtres ont leur origine dans le réemploi des mâts de bateaux n’a aucun fondement scientifique.

La démolition des navires d’aujourd’hui avec leurs coques en acier et bourrés de matières dangereuses (par exemple amiante) est plus difficile et surtout plus coûteuse. Considérés comme des « déchets toxiques » leur démantèlement est, en principe, soumis à des règles strictes surtout en ce qui concerne la sécurité des ouvriers qui y travaillent. La convention de Hong Kong, adoptée en mai 2009 par l’Organisation maritime internationale, encadre en théorie le démantèlement des navires en fin de vie. Elle n’est pourtant toujours pas entrée en vigueur, faute des 15 ratifications nécessaires. Trois pays seulement sont passés à l’acte en mars 2016: la France, la Norvège et le Congo.

En pratique on échoue un navire en fin de vie en le projetant à pleine vitesse à marée haute sur une plage en faible pente et sans rochers qui peuvent gêner les manœuvres et où il est immobilisé à marée basse. Aucun contrôle sur le rejets polluants s’effectue… ils sont dépecés selon la montée des marées dans et hors de l’eau. Il va de soi que ni la sécurité des ouvriers ni la récupération des déchets toxiques soient ainsi garantis.

Plus de 50.000 navires marchands sillonnent aujourd’hui les océans et la démolition est devenu un business florissant et cela surtout dans des pays comme le Bangladesh, le Pakistan ou l’Inde. Selon l’association Robin des Bois qui surveille de près ce commerce, il n’y a qu’une minorité des navires qui sont démolis sur des chantiers en Europe. Les prix des pays asiatiques avec une main d’œuvre largement exploitée sont imbattables. Même les armateurs chinois envoient leur rafiots au Bangladesh. Les conditions de travail des ouvriers, parfois très jeunes, sont extrêmement dangereuses. Ils risquent leur vie et leur santé dans des chantiers où les normes de sécurité, pour peu qu’elles existent, sont très insuffisantes. C’est dans certains pays un véritable drame humain, se nourrissant de la misère des populations locales.

Goggles and scarf shield this worker from the choking dust and smoke of the ship breaking yard.  Old ships are brought from all over the world to be cut up for scrap metal.  National Geographic:  John McCarry (March 1995)  Bombay: India's Capital of Hope, National Geographic. (vol.187 (3)) pp.  42-67

From the tangle of deconstruction in the shipbreaking yard of Bombay, a young welder stepped forward in 1994 to engage the camera. His eyes, redoubled by the goggles on his forehead, draws our gaze away from the ship’s empty hold and we wonder about this young man, whose face we cannot read fully, whose head is protected only by the cloth that covers his mouth. The promise of our gaze meeting, through a photograph, the look of another across time and vastly different spaces is one of the signature strengths of McCurry’s art.
Bannon, Anthony. (2005). Steve McCurry. New York: Phaidon Press Inc., 27.
Jeune soudeur, Mumbai, Inde, 1994

Les Européens portent ainsi une lourde responsabilité dans la dégradation du littoral des pays-hôtes et la misère des ouvriers. Propriétaires de 40% de la flotte marchande mondiale ils ne se soucient pas beaucoup du recyclage: 74% des navires allemands et 87% des navires grecs ont ainsi été jetés sur les côtes asiatiques en 2015. Bon élève est par contre la Norvège qui a démantelé 13 de ses 17 bateaux en fin de vie dans des installations respectueuses de l’environnement et des normes sécuritaires!

Les conséquences de cette politique du bas prix sont catastrophiques pour les gens qui travaillent sur les chantiers ou vivent à proximité: au Bangladesh la concentration dans l’air d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) s’avère cancérigène sur 18 sites sur 23. Et en Inde, des taux très élevés de métaux lourds et d’hydrocarbures ont été relevés dans l’eau et les sédiments, ainsi qu’une forte concentration de microplastiques  (plus de 80 milligrammes par kilogramme de sédiments). Selon l’union mondiale IndustriAll, l’industrie indienne de démantèlement a connu 470 décès dans les chantiers entre 1983 et 2013.

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Si l’Inde et le Bangladesh se partagent la première place en alternance, la Chine – qui a en vain voulu les concurrencer – ne démolit que des navires chinois et nord-coréens. Le Pakistan est installé sur le créneau des gros tankers ou vraquiers et la Turquie sur celui des ferries et cargos exploités en Méditerranée et des navires de la Royal Navy.

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En Turquie le plus important site de démolition navale se trouve à Aliaga près d’Izmir. L’acier récupéré représente une partie importante des provisions de ce métal pour le pays. Jusqu’en juillet 2011  660.000 tonnes de métal ont été obtenues suite à 275 démolitions navales et ce n’est que récemment que les autorités ont commencé à se soucier aussi des problématiques liées à l’environnement et à la santé des ouvriers.

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Brasil Star 2 à Aliaga, avril 2012

Certains se souviennent dans ce contexte peut être encore de l’errance du « Clemenceau », porte-avion et fleuron de la marine française. Construit en 1955 à Brest, son heure a sonné en 1997 mais ce n’était qu’en 2005 que son démantèlement final fut décidé. Le 31 décembre 2005 le Clemenceau a donc quitté Toulon pour faire route vers Alang en Inde et cela malgré les protestations qui reprochaient le manque d’équipements adéquates pour les déchets toxiques et les conditions de travail sur ce site. En janvier 2006 la Court Suprême Indienne a défendu au navire l’accès à Alang. Abordé par des activistes, retenu par les autorités égyptiennes mais finalement autorisé à traverser le canal de Suez, le Clemenceau a dû enfin regagner les eaux nationales sur décision du Conseil d’État. Le longue périple du porte-avion a trouvé sa fin dans un chantier naval anglais près de Hartlepool où son démantèlement a commencé en novembre 2009 et fut terminé fin 2010.